Kawasaki KLX300/KLX300SM 2024

Kawasaki KLX300/KLX300SM 2024

Kawasaki connaît un succès inattendu avec les KLX300 et KLX300SM. Ainsi, au lieu de changements massifs pour ce qui est essentiellement une moto d'entrée de gamme, Kawasaki a décidé de lui donner une meilleure apparence. Désormais, les deux motos ressemblent plus à leurs cousines de motocross KX.

KLX300 Note de l'éditeur : 84,5%

Des hauts

Complètement intimidant

Étonnamment capable

Une excellente façon de débuter dans la terre

Soupirs

Les freins sont un peu mous et en bois, même pour mon niveau d'inexpérience

Une jauge de carburant au lieu d'un voyant de carburant serait bien

Euh…

Note de l'éditeur KLX300SM : 81,5 %

Des hauts

Complètement intimidant

Il est si léger qu'il est facile de le jeter dans les coins

Si votre trajet n'est pas très long, c'est une façon amusante de vous rendre au travail/à l'école

Soupirs

Vous effectuerez beaucoup de changements de vitesse – et il n'y a pas de quickshifter

Un sentier court signifie que vous perdez un peu de stabilité en pleine inclinaison

Ce n'est pas le trajet de choix si votre trajet implique de longs trajets sur autoroute

Le KLX300 2024 est un peu plus que de nouveaux graphismes audacieux… mais pas de beaucoup.

Mais le deuxième vélo risque de vous surprendre. C'est le KLX300. Les données démographiques des acheteurs de Kawasaki montrent qu'un pourcentage étonnamment élevé d'acheteurs de KLX300 ne sont pas de parfaits noobs comme vous pourriez le penser. En fait, on nous dit que près de 40 % de ces acheteurs ont 20 ans d’expérience en conduite – ou plus. Et tu sais lequelMOUn membre du personnel a acheté un KLX300 et a au moins 20 ans d'expérience en conduite ? Oui, Evans Brasfield. En fait, il en était tellement séduit qu'il l'a intégré dans sa version d'un vélo d'aventure léger dans une série en deux parties que vous pouvez lire ici et ici, dans le but ultime d'aborder le trajet LA-Barstow à Vegas avec Ryan. . Cela finirait par être une expérience transformatrice pour eux deux.

Le KLX300SM est également de retour. Le cadre, la fourche et le bras oscillant noirs le différencient des autres KLX. Oh, et les roues de 17-pouces et le gros frein avant sont les différences évidentes.

Compte tenu de la popularité du KLX, il s'avère que nous avons beaucoup écrit sur le KLX300 ici surMOau cours des dernières années. En fouillant dans nos archives, en plus des escapades d'Evans avec son KLX personnel, je vous renvoie à notre test du KLX300R 2020, suivi du Test du KLX300 2021. Et comme il n'y a jamais trop de bonnes choses, n'oublions pas non plus le modèle dérivé : le KLX300SM 2021, ou Super Moto. En 2021, nous avons également opposé la KLX à sa principale rivale, la Honda CRF300L, dans une bonne vieille fusillade. Les opinions étaient mitigées à propos de la moto, la victoire globale revenant à la Honda, mais Ryan et Johnny Burns étaient partagés sur les motos qu'ils choisiraient personnellement, Ryan qualifiant la KLX de meilleure moto si vous jouiez principalement dans la terre. Néanmoins, cela représente beaucoup d'amour pour la KLX au cours des quatre dernières années et nous n'avons pas encore fini. Car Kawasaki a encore une fois révisé le duo KLX pour l’année modèle 2024.

Quoi de neuf

La réponse courte est peu. Avec la popularité croissante de la KLX, Kawasaki a jugé bon de donner à la moto une apparence plus moderne en apportant une certaine influence de conception de sa gamme de motocross KX. Avec cela, vous avez un bec/aile avant différent avec une courbure plus agressive que l'arc fluide précédent. Cela conduit à un phare à LED plus mince qui alimente peut-être la plus grande différence entre l'ancien et le nouveau : les carénages plus étroits de style KX. En supposant une forme similaire aux carénages KX, la version KLX est désormais un peu plus longue qu'avant, mais plus important encore, elle est 25 mm plus fine que la version précédente. Non seulement cela donne au vélo un profil plus étroit, mais il semble également visuellement plus mince. Pour compléter les changements, un nouveau design de feu arrière est plus court qu'auparavant et, pour couronner le tout, l'utilisation stratégique de panneaux noirs se trouve à côté du phare et dans la partie inférieure de la plaque d'immatriculation arrière. Tout cela pour faire croire à l’œil que la nouvelle KLX est plus serrée qu’avant.

La plupart des changements apportés au KLX peuvent être vus ici. Le bec avant plus pointu est évident, tout comme le nouveau phare à LED. Les haubans sont également clairement visibles, même si son profil plus mince peut être difficile à remarquer sous cet angle. Regardez attentivement la plaque d'immatriculation arrière et vous remarquerez le panneau inférieur noir, une autre nouveauté.

Bien sûr, ces changements s'appliquent également au modèle Super Moto, mais la différence évidente ici est l'utilisation de roues en 17-pouces aux deux extrémités au lieu du combo 21/18 utilisé par la version double sport. Le SM bénéficie également d'une suspension légèrement plus rigide pour une garde au sol plus faible. En raison de la différence entre les roues et la suspension, la géométrie de l'avant est également un peu différente. Le KLX a un angle de coupe de 26,7 degrés et 4,2 pouces de piste, contre 25 degrés et 2,8 pouces de piste du SM. L'empattement est légèrement plus court pour le SM, à 56,5 pouces (contre 56,7 pouces) et la hauteur du siège est également nettement inférieure pour le SM, avec sa hauteur de selle de 33,9- pouces par rapport aux 35,2 pouces du KLX. Enfin, il existe un disque de frein avant plus grand (300 mm contre 250 mm) et différentes options de couleurs : la KLX sera proposée en Battle Grey et Lime Green pour 6 199 $ ou Cypher Camo Grey pour 6 399 $. Le SM sera proposé en Battle Grey ou Phantom Blue pour 6 599 $. Voir le tableau ci-dessous pour connaître la répartition des différences entre les deux modèles.

Cette vue donne une meilleure représentation du profil plus étroit des haubans mis à jour.

Ce qui n'a pas changé, c'est le monocylindre à quatre temps, quatre soupapes, refroidi par liquide et à injection de carburant à DACT de 292 cm3. Il a développé 23 chevaux et 15,2 lb-pi de couple à la roue lors de notre test comparatif en 2021, alors attendez-vous à des chiffres similaires cette fois-ci. En fait, pratiquement tous les composants mécaniques restent les mêmes, y compris la fourche avec un amortissement en compression 16-réglable et l'amortisseur avec réglage de la précharge ainsi qu'un réglage de la compression 20-et un réglage 30-de la compression. réglage du rebond. En ce qui concerne la suspension, la seule différence entre la version standard et la version SM réside dans la raideur des ressorts entre les deux vélos.

Simple et efficace, le Single 292cc est un artiste admirable. Vu ici dans le SM, le KLX standard est doté d'un couvercle sur la came du câble d'accélérateur qui ouvre et ferme le papillon lorsque vous tournez votre poignet. Notez également le patin en caoutchouc sur le repose-pied. Le KLX standard n'a pas cela.

Ainsi, puisque nous avons essentiellement le même KLX300 moins une carrosserie plus fine et plus élégante, vous savez probablement déjà comment ils doivent rouler si vous avez lu l'une des histoires et critiques précédentes liées ci-dessus. Le problème, c'est que non.

Impressions de conduite

C'est le moment dans la revue où je révèle un secret que je ne cache pas vraiment. Je ne suis pas un sale type. En parcourant les histoires et les critiques passées surMO, vous me verrez très rarement sur un modèle dirt bike ou ADV. Ceci pour plusieurs raisons. Premièrement, Ryan est notre spécialiste du tout-terrain et il est bien plus qualifié que moi pour évaluer correctement ces vélos. Deuxièmement, nous avions généralement suffisamment d'autres personnes parmi le personnel pour nous remplacer au cas où Ryan ne serait pas disponible (dans ce cas, Evans aurait été le choix naturel). Troisièmement, et plus important encore, mes compétences en matière de saleté puent. Mes compétences sur terre sont l’inverse de mes capacités sur le trottoir. Je n'ai pas gravi les échelons du dirt et j'ai toujours roulé dans la rue depuis le tout début de ma carrière de rider. En bref, rouler dans la terre n'est tout simplement pas mon monde.

Surpris de me voir dans la terre ? Moi aussi.

C'est ce qui fait de moi le candidat idéal pour tester le KLX300. Je n'ai pas vraiment 20 ans d'expérience à mon actif, mais s'il y avait jamais une moto parfaite pour qu'un adulte puisse commencer à rouler dans la terre, c'est bien la KLX300. Et voilà, j’étais là, complètement hors de mon élément. Il s’avère qu’ils avaient raison. La KLX300 était la moto parfaite pour moi, me rencontrant à l'intersection de l'ignorant et de l'intimidé, prête à me guider.

Comme pour toute moto adaptée aux débutants, la clé de la KLX réside dans le fait qu’elle est légère et facile à toucher le sol. Avoir seulement 23 chevaux à la pression signifie que je n'ai pas à m'inquiéter de l'étranglement du whisky jusqu'à l'oubli. Tout est juste…facile.

Grâce à la petite et à la légèreté du KLX, trouver son chemin à travers les sentiers et entre les souches d'arbres est une affaire facile.

J'avoue que j'étais un peu inquiet lorsque j'ai jeté une jambe sur la KLX, car je n'étais pas dans ma zone de confort. Et une fois que nous avons atteint la section de terre du trajet, ma fréquence cardiaque a commencé à s'accélérer. Heureusement, Puetz a choisi pour nous un itinéraire tout-terrain facile composé de chemins de secours menant à une zone de VHR. Avec deux doigts sur l’embrayage et un sur le frein, naviguer sur le terrain s’est avéré plus facile que prévu. La suspension à long débattement a absorbé la majorité des choses saccadées que j'ai rencontrées, me permettant de me concentrer sur où j'allais, quelle ligne prendre et quelle puissance distribuer.

Une fois sur le terrain plus étroit de la zone OHV, l'agilité de la petite KLX s'est avérée être sa formule gagnante. Sa légèreté m'a permis de le positionner (surtout) là où je voulais et j'ai toujours pu saisir le vélo avec mes genoux en position debout, malgré le carénage plus étroit, pour effectuer des réglages plus fins. Bien qu'il n'y ait pas beaucoup de puissance disponible, il y avait encore beaucoup de choses à gravir sur certaines collines. J'ai profité de la légère traction de l'embrayage à plusieurs reprises pour soit sortir d'une situation, soit arrêter temporairement l'action pour franchir une crête (en même temps, des pilotes plus expérimentés de notre groupe en ont profité pour sauter ces crêtes…).

Alors que certains ont choisi de sauter sur ce sujet, j’ai opté pour une approche plus prudente.

Pendant ce temps, descendre des pentes raides était gérable avec un doigt sur le frein avant contrôlant ma vitesse. Cela dit, même avec mes maigres capacités en terre battue, le frein avant spongieux n'offrait pas beaucoup de sensations ou de puissance. Toute puissance que je pouvais rassembler avec un doigt sur le levier me ralentissait suffisamment, mais si j'ajoutais un deuxième doigt, j'allais au point de verrouiller l'avant sans trop d'avertissement.

Cette chute était plus raide en personne qu'il n'y paraît sur une photo, et même avec mon maigre niveau de compétence, un frein avant plus puissant aurait été le bienvenu.

Sinon, il n'y a vraiment pas grand chose à dire sur le KLX300 qui n'ait déjà été dit auparavant. Je comprends maintenant pourquoi il est si populaire auprès des tout-terrains en herbe ou de ceux qui recherchent un vélo avec lequel jouer dans la terre. Il y a assez de capacités là-bas pour les pilotes expérimentés, mais tout cela est également très accessible aux nouveaux pilotes.

Et la Super Moto ?

Forme de moto la plus sous-estimée au monde, la KLX300SM constitue un vélo d'entrée de gamme amusant pour quelqu'un ayant un trajet court et qui veut faire de chaque virage sur le chemin de l'école ou du travail un plaisir absolu. Ses roues en 17-pouces sont équipées de pneus IRC mesurant 110/70 à l'avant et 130/70 à l'arrière. Ce ne sont pas les pneus les plus collants du marché, mais ils conviennent parfaitement au quotidien. Heureusement, vous pouvez trouver du caoutchouc collant qui devrait s'adapter directement à ces roues si vous le souhaitez.

De retour sur terre ferme, les choses semblent plus familières à bord du KLX300SM.

Dès le départ, on remarque la différence de suspension entre les deux modèles. Les bégaiements que la suspension à débattement plus long du KLX absorberait et vous garderaient à l'écart de vous n'aurez plus d'endroit où vous cacher sur le SM. Pourtant, par rapport à une moto de sport ou à la plupart des autres motos axées sur la route, les 9,1 pouces de débattement de la SM à l'avant et les 8,1 pouces à l'arrière absorbent plus que ce que l'on pourrait rêver. Cela permet une conduite relativement douce. Si vous restez sur la dalle pendant de longues périodes, vous vous plaindrez du siège axé sur la saleté et du manque de protection contre le vent bien avant que le débattement de la suspension ne vous vienne à l'esprit.

En parlant de cela, le petit Single de 292 cm3 a suffisamment de ressort dans sa démarche pour vous éloigner de la circulation hors de la ligne, mais attendez-vous à utiliser votre pied gauche car vous passerez beaucoup de vitesse de haut en bas. Considérez cela comme un compromis pour disposer d’une puissance fluide, linéaire et facile à gérer.

Le SM est un jouet amusant pour jouer sur les routes étroites des canyons, mais n'est peut-être pas l'outil de choix pour les longues balayeuses.

La légèreté du SM lui permet de bouger facilement, un effort également facilité par l'angle de coupe de 25 degrés et 2,8 pouces de piste, mais ce numéro de piste court signifie également que le SM ne se sent pas aussi planté et confiant lorsqu'il est penché. Est-ce quelque chose qu'un nouveau pilote va remarquer ou ressentir, surtout s'il n'a rien d'autre à comparer ? Probablement pas. Mais c'est quelque chose qui mérite d'être noté si vous êtes dans le camp et cherchez à traquer votre piste de karting locale. Un meilleur caoutchouc aidera à masquer les effets négatifs des sentiers courts, mais c'est un pansement plutôt qu'un remède.

L'autre différence majeure entre le SM et la variante dirt est le frein avant plus gros. Désormais, tous les autres composants étant égaux, les performances de freinage du SM suivent la même voie que celles du vélo standard, c'est-à-dire qu'elles sont tout à fait adéquates pour le travail. Une ligne en caoutchouc signifie qu'il y a un certain écrasement dans le levier, et la puissance de freinage immédiate n'est pas le mot d'ordre ici. Mais cette puissance de freinage moyenne est bien adaptée aux pneus IRC, car un système de freinage massif maîtriserait la gomme disponible.

Un scooter est un moyen de déplacement beaucoup plus pratique, mais une supermoto est nettement plus amusante.

En bref

Mais peut-être que je prends de l'avance. La KLX300SM est une moto d'entrée de gamme après tout, et juger ses performances par rapport aux supermotards haut de gamme n'est pas tout à fait juste. En tant que passerelle vers les motos tout-terrain de l'échelon supérieur dotées de slicks, la SM remplit bien son rôle. Vous pouvez vous amuser en jouant le week-end, et si votre trajet n'est pas très long, cela peut même constituer un quotidien décent.

Evans était vraiment excité de commencer à rouler davantage dans la terre, et son KLX300 en était l'une des principales raisons.

Quant au KLX300 standard, je commence à comprendre maintenant pourquoi Evans en a acheté un. Cela renforce la vérité de longue date selon laquelle les petits vélos peuvent être amusants pour les vétérinaires à la recherche de quelque chose avec lequel jouer en complément de leur collection, ou pour les novices qui se mouillent les pieds dans le sport. En tant que personne possédant beaucoup d'expérience dans un aspect du pilotage et très peu dans l'autre, Evans a compris que la KLX était le bon choix pour lui. Si cette histoire vous semble vraie, vous devriez peut-être y jeter un œil.